Arrivati a Godovi\u010d sulla rotatoria deviamo verso \u010crni Vrh. Poco dopo un tornante ci fermiamo in un piccolo parcheggio. Qui troviamo soltanto una piccola insegna che indica una galleria ferroviaria a 120 metri. Poi bisogna decisamente andare\u2026 a naso o avere delle coordinate precise. A un certo punto, alla sinistra si presenta un passaggio di un paio di metri dove il verde diventa sempre pi\u00f9 dominante. \u00c8 proprio qui che oltre cent’anni fa passava la linea ferroviaria, stretta, per\u00f2 quanto bastava all’epoca. Prendiamo il “canale” e dopo una cinquantina di metri ci troviamo all’entrata di un doppio tunnel. Doppio, in quanto ci sono il canale di sotto e quello di sopra, tipici delle costruzioni dell’epoca. Di sopra si entrava e di sotto usciva il materiale durante gli scavi.
Il tunnel si presenta oggi abbastanza pulito e anche asciutto. Inevitabile, comunque, qualche infiltrazione d’acqua. Una parte della galleria ha le pareti naturali, scavate nella grotta, l’altra \u00e8 rinforzata con cemento. La volta, con due metri abbondanti di altezza, \u00e8 abbastanza alta per poterci camminare senza problemi. Dopo circa 300 metri si arriva fino in fondo, dove inizia oggi il tratto militare, un vero e proprio bunker, una costruzione tipica all’epoca della seconda guerra mondiale, come ne vediamo tante attorno a Fiume. In parte \u00e8 allagato, ma ci sono pure le scale d’emergenza che portano quasi fino al parcheggio. Per chi lo volesse, preferibilmente con stivali ai piedi, si pu\u00f2 andare avanti e vedere il bunker a pi\u00f9 piani scavato in pura roccia e che guarda a sud verso Godovi\u010d. In tutto il tunnel, come in una classica galleria mineraria, la temperature \u00e8 abbastanza bassa, forse una decina di gradi. Un bel refrigerio entrarvi quando fuori fa caldo.<\/p>\n\n\n\n
La strada francese<\/strong> Il canyon di Zala Il museo in miniera Lungo il fronte dell\u2019Isonzo\u2026<\/strong> Per vedere l’intero articolo, versione PDF<\/strong><\/p>\n\n\n
Usciamo dal tunnel e ci dirigiamo verso il summenzionato tornante, da dove inizia un tratto di strada sterrata. Oggi sembra una classica strada di montagna a uso forestale. Da oltre un secolo, per\u00f2, questa strada ha un suo nome: Francoska cesta, ossia strada francese, che gi\u00e0 al suo inizio ha un grande bunker a pi\u00f9 piani completamente nascosto nella roccia. Sulle mappe si trova pure il nome di Idriski log. Per chi ci va a piedi, \u00e8 una strada abbastanza larga e noiosa. Poche curve e poche deviazioni, che dopo meno di 10 chilometri, tra salite e discese, porta fino alla zona chiamata Klju\u010d, da dove si vede molto bene Idria. Dopo poco meno di quattro chilometri c’\u00e8 una deviazione, dove deviava pure la linea ferroviaria, la Feldban. Inizia qui la vera avventura nei boschi e ci si rende conto di quale pazza idea abbiano avuto nel 1916 e di come sia stata proibitiva la costruzione all’epoca. Lo sarebbe anche oggi. Inizia, infatti, un sentiero molto tortuoso, spesso pure innalzato, dove raramente possono camminare due persone accanto. Se non fosse elevato, darebbe l’idea di una classica pista da bob. Va avanti cos\u00ec per meno di due chilometri prima di tornare per un breve tratto di nuovo su una classica strada bianca.<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Poco dopo riprendiamo alla destra l’ex ferrovia. Qui inizia un percorso completamente diverso da quello precedente, con bellissime vedute panoramiche verso Idria e tutte le montagne, vicine e lontane. \u00c8 un sentiero, per\u00f2, non consigliabile a chi soffre di vertigini e un tratto abbastanza lungo passa sopra un grande precipizio, chiamato canyon di Zala. Di sotto si vede l’odierna strada che collega Godovi\u010d e Idria. Le macchine che vi passano sono piccolissime e ci si rende di quanto sia il dislivello. Dopo un paio di chilometri ritorniamo di nuovo brevemente sulla strada sterrata e poco dopo si svolta a sinistra verso il tratto pi\u00f9 difficile, con tanto di tunnel e pericolose discese. Questo \u00e8 anche il tratto che negli anni si \u00e8 perso di pi\u00f9 e immaginarvi oggi una ferrovia \u00e8 piuttosto difficile. In alternativa, c’\u00e8 la discesa lungo la strada bianca e formata da ben 12 tornanti, oppure \u00e8 possibile prendere la scorciatoia lungo un lato di questa strada, formata da tanti gradini. Pu\u00f2 essere faticoso scendere con tanti gradini, per\u00f2 \u00e8 decisamente pi\u00f9 veloce.<\/p>\n\n\n\n
<\/strong>Una volta scesi al livello del fiume Idrijca, non rimane altro che seguire il sentiero verso la citt\u00e0 di Idria, preferibilmente lungo il lato occidentale, oggi noto come il sentiero Rake, affascinante e immerso nel bosco. Dopo diversi chilometri si arriva dritti fino alla miniera, o meglio a una delle entrate nella miniera di mercurio, oggi trasformata in un piccolo museo. Finisce cos\u00ec il nostro viaggio lungo il tratto ferroviario di Idria, assolutamente unico e oggi trasformato in un ottimo sentiero di montagna per gli amanti dell’alpinismo, ma anche per gli appassionati di mountain bike.<\/p>\n\n\n\n
Come \u00e8 noto. la Prima Guerra Mondiale inizi\u00f2 il 28 luglio 1914, quando la grande monarchia austro-ungarica dichiar\u00f2 guerra alla Serbia. Le conseguenze furono catastrofiche. In un mese quasi tutta l\u2019Europa fu coinvolta nel vortice della guerra. Il 23 maggio 1915 l\u2019ex alleato, il Regno d\u2019Italia, dichiar\u00f2 inaspettatamente guerra alla doppia monarchia e ben presto inizi\u00f2 la guerra lungo il fiume Isonzo.
Il primo agosto del 1916 (dopo la VI offensiva), a causa dell\u2019avanzata dell\u2019Italia, l\u2019esercito austro-ungarico sui campi di battaglia meridionali fu costretto a lasciare la linea del fronte sull\u2019Isonzo. Si ritir\u00f2 a Banj\u0161ice, \u010cepovanska e Trnovski gozd. L\u2019approvvigionamento tramite la ferrovia Ba\u0161ka Grapa \u00e8 stato interrotto. In compenso era necessario fornire immediatamente un\u2019altra soluzione. La stazione di partenza era a Logatec. Oltre alla costruzione della strada, il comando militare decise di costruire la ferrovia polacca a scartamento ridotto via Kalce, Hotedr\u0161ica, con una diramazione fino a Zadlog presso \u010crni Vrh e l\u2019altra fino a Idria.
Una ferrovia a scartamento ridotto \u00e8 larga solo da 600 a 700 millimetri (scartamento normale 1435 mm), costruita senza la classica struttura ferroviaria convenzionale, senza la base rinforzata necessaria per una linea normale. Si chiamava \u201cFeldban\u201d, dal nome tedesco \u201cFeldbahn\u201d che significa ferrovia a scartamento ridotto. I lavori di costruzione iniziarono immediatamente. Per prima cosa vennero perforate le gallerie, costruiti i terrapieni e le scarpate di sostegno, scavate le trincee e poi posati i binari sul percorso approvato. Ove possibile, sono stati posizionati proprio lungo e in prossimit\u00e0 della strada esistente.
Il tratto molto pittoresco di 12 chilometri da Godovi\u010d a Idria fu costruito a tempo di record, tra il 1\u00ba e il 20 settembre 1916. La manodopera era formata da 20.000 prigionieri di guerra, principalmente russi. La costruzione di questa parte \u00e8 stata particolarmente impegnativa a causa del terreno. Un tunnel venne scavato addirittura nel pendio. Vennero costruiti ponti sui burroni e anche un viadotto. La pendenza media del percorso era di trenta miglia, perch\u00e9 il dislivello tra Godovi\u010d e Idria \u00e8 di circa 300 metri.
Il percorso ferroviario da Godovi\u010d a Idria correva per circa tre chilometri lungo la strada francese, 500 metri dopo l\u2019uscita dell\u2019attuale tunnel. Anche questa, tra l\u2019altro, fu realizzata allo scopo di un collegamento ferroviario con i campi di battaglia, ma pi\u00f9 tardi. Quando il Feldban lasci\u00f2 la strada francese, questa finiva con ampie \u201cdeviazioni\u201d sopra la gola di Zale e correva in alto sulla sponda sinistra fino al Klju\u010d per poi scendere. Il tunnel a Strug nad Vojkova pla\u0161ka \u00e8 lungo quasi 25 metri. Immediatamente dietro la galleria c\u2019era un piccolo ponte sul letto di un torrente molto ripido, mentre dopo la curva a sinistra il percorso correva lungo un ponte di legno lungo pi\u00f9 di dieci metri accanto alla parete rocciosa.
Il percorso era molto trafficato. Vi venivano trasportati soldati, rifornimenti per il fronte, i feriti venivano portati nelle infermerie e negli ospedali dell\u2019entroterra. C\u2019erano grossi problemi con l\u2019alimentazione dei prigionieri di guerra, che costruivano e rifornivano la pista e degli animali da tiro.
Gi\u00e0 l\u2019anno successivo, durante i preparativi per lo sfondamento del fronte dell\u2019Isonzo, il tracciato fu prolungato di altri 27 km lungo la valle dell\u2019Idrijca fino a Dolenja Trebu\u0161a, che fu costruito tra l\u201911 settembre e il 18 ottobre 1917. Era un periodo tra XI e XII offensiva. Allo stesso tempo, a causa della mancanza di foraggio e di bestiame, l\u2019intera linea da Logatac a Dolenje Trebu\u0161a \u00e8 stata trasformata e adattata alla trazione a motore. A causa della maggiore quantit\u00e0 di carico, iniziarono a convertirlo in una linea a scartamento normale. A questo scopo furono necessari importanti lavori di costruzione.
L\u2019intera linea da Godovi\u010d via Idria fino a Dolenje Trebu\u0161a serv\u00ec al suo scopo per una sola settimana. Il 24 ottobre 1917, dopo lo sfondamento del fronte di Caporetto (XII offensiva), l\u2019esercito austro-ungarico spinse l\u2019esercito italiano nell\u2019interno dell\u2019Italia e il suo rifornimento attraverso la zona di Idria non fu pi\u00f9 necessario, per cui la citt\u00e0 ebbe un collegamento ferroviario serio (a doppio senso) solo per una settimana, e anche allora solo per scopi bellici.
Successivamente, l\u2019esercito smantell\u00f2 immediatamente la ferrovia a scartamento ridotto. Ci\u00f2 che non \u00e8 stato usato non \u00e8 stato buttato via. Molte rotaie, ma anche traversine, quelle che non sono state prese dagli italiani, sono finite nelle stalle e nelle cantine della gente del posto.<\/p>\n\n\n\n![\"Icon\"](\"https:\/\/kramarsic.com\/igor4\/wp-content\/plugins\/download-manager\/assets\/file-type-icons\/pdf.svg\")
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