Fino a quando esisteva l\u2019ex Jugoslavia, le ferrovie istriane erano collegate con il resto della nazione attraverso la stazione di Divaccia e San Pietro del Carso (Pivka), da dove era poi collegata a Lubiana, Fiume e al resto della nazione. Con l\u2019indipendenza della Croazia e della Slovenia, per\u00f2, le ferrovie istriane sono rimaste completamente bloccate. Negli anni ci sono stati diversi progetti per collegarla al resto della Croazia. Ci fu persino l\u2019inaugurazione del lavori per la costruzione di un tunnel nel 1993. Come sappiamo non \u00e8 successo nulla. Recentemente si \u00e8 ritornato a parlare del tutto come un progetto europeo. Se e quando qualcosa succeder\u00e0, resta da vedere. Visto che della necessit\u00e0 di collegare in modo pi\u00f9 diretto Fiume e Pola si parlava ancora nel 1864, quindi 160 anni fa, bisogna avere pazienza\u2026<\/p>\n\n\n\n
Ai minimi termini<\/strong> Gli autobus\u2026 ferroviari<\/strong> Una linea lenta<\/strong> Carenza di personale<\/strong> Da Dignano a Pola<\/strong> Le linee scomparse\u2026<\/strong> Per vedere l’intero articolo, versione PDF<\/strong><\/p>\n\n\n
Ma come si presenta la rete ferroviaria istriana nel 2024? Decisamente ridotta ai minimi termini e con tanti problemi. Al minimo, visto che oggi esiste soltanto la linea che collega Pinguente e Pola, mentre tutte le varie derivazioni che portavano ad Arsia e Rovigno, col passare degli anni sono state chiuse, senza che ci fossero progetti per ripristinarle, magari soltanto per scopi turistici. Oggi a percorrere queste linee sono perlopi\u00f9 escursionisti, amanti della mountain bike e amanti della storia delle ferrovie. Non dobbiamo dimenticare la famosa Parenzana, dismessa del tutto e trasformata in percorso turistico.
Torniamo all\u2019unica linea ferroviaria oggi in funzione in Istria. Abbiamo fatto un viaggio per renderci conto di persona e \u201cvivere\u201d questa linea. Ci dirigiamo a Pinguente. La stazione, per\u00f2, non si trova in citt\u00e0, bens\u00ec in piena periferia e quasi in cima alla montagna. Interessante che si trova in un paesino che si chiama proprio \u201cstazione ferroviaria di Pinguente\u201d. In effetti \u00e8 una casa d\u2019epoca austroungarica. Durante l\u2019anno ci sono sette arrivi e partenze per Pola. Anche se non tutti i giorni. Durante l\u2019estate si aggiunge il treno delle ferrovie slovene che offre una linea turistica per gite di un giorno a Pola. Una stazione quasi del tutto morta. Considerata la sua posizione, \u00e8 poco utile agli abitanti di Pinguente, ma pratica per gli alpinisti che sanno da qui partire alla conquista della \u017dbevnica.<\/p>\n\n\n\n
Visto che quel giorno il treno che volevamo prendere non partiva da Pinguente, ci siamo diretti verso Lupogliano. Ci siamo fermati poco prima a Piana di Rozzo (Ro\u010dko Polje) e alla sua piccola stazione, oggi ricca di rose. Poco dopo arriviamo a Lupogliano. Qui c\u2019\u00e8 tanta gente. La corriera da Fiume \u00e8 arrivata, ma il treno non c\u2019\u00e8. Ben presto scopriamo che il treno non partir\u00e0 nemmeno da Lupogliano, bens\u00ec da Pisino. Chi \u00e8 venuto da Fiume, si trasferisce in un\u2019altra corriera e accanto ce n\u2019\u00e8 un\u2019altra pi\u00f9 piccola che passer\u00e0 a raccogliere i passeggeri nelle fermate intermedie fino a Pisino, ossia a Colmo, Borutto, Cerreto e Novacco di Pisino (Novaki Pazinski). Lasciamo la stazione di Lupogliano senza che avervi visto nemmeno un treno e ci dirigiamo verso Pisino sperando di\u2026 trovarlo. Ben presto arriviamo a destinazione. La stazione \u00e8 grande, con quattro binari. Vi troviamo, finalmente, anche il treno. Per essere precisi si tratta di un treno con un solo vagone. I primi passeggeri ci sono e si aspettano le due corriere. Il macchinista sta preparando il tutto per il viaggio di questa variopinta carrozza.<\/p>\n\n\n\n
Parlando, scopriamo che questa \u00e8 una rete molto trafficata. Negli orari di punta, che sono quelle degli orari scolastici, i vagoni sono pieni di ragazzi, anche fino a 150 al giorno. In quegli orari viene utilizzato il nuovo e moderno treno entrato di recente in funzione. Un treno decisamente pi\u00f9 comodo con tutti i servizi essenziali e pi\u00f9 comodo anche per il macchinista, che dispone, tra l\u2019altro, anche del limitatore di velocit\u00e0. Ci interessiamo delle velocit\u00e0 dei treni e scopriamo che solo nel tratto finale, quello tra Canfanaro e Pola, i treni raggiungono i 70 chilometri orari. Da Pinguente e Lupogliano si va fino ai 60km\/h mentre nel tratto centrale a soli 50km\/h. Prima era pi\u00f9 veloce, ma per motivi di sicurezza, negli ultimi anni i limiti sono stati diminuiti. Veniamo a sapere anche che il problema non sono soltanto i vecchi treni e i binari (anche se sono sottoposti a regolare manutenzione), bens\u00ec i vari passaggi a livello. Sono pochi quelli con la triplice sicurezza, ossia con barriera, segnaletica luminosa e acustica. Particolarmente pericoloso il passaggio all\u2019entrata a Pola, con il passaggio a livello incustodito in via Vernal. Non ci sono barriere, quindi, ma c\u2019\u00e8 un traffico piuttosto intenso, vista la costruzione di nuove case e dell\u2019asilo. Qui il treno arriva veloce e considerata la vegetazione lo si vede all\u2019ultimo secondo, nonostante i segnali luminosi e acustici che ne annunciano l\u2019imminente passaggio.<\/p>\n\n\n\n
Non da meno il problema con il personale, che \u00e8 sempre pi\u00f9 anziano e i giovani non arrivano, soprattutto macchinisti. Al contrario di diversi altri mestieri, qui non ci sono corsi accelerati e poi viste le tante regole di guida \u00e8 difficile anche importare manodopera straniera. Comunque a Pisino entriamo in carrozza, che scopriamo essere vecchia ben 40 anni, e iniziamo il nostro viaggio con qualche minuto di ritardo. All\u2019inizio passiamo la pittoresca Heki, che ha due fermate ed \u00e8 nota per il suo castagno vecchio almeno 700 anni! Dopo 18 minuti arriviamo a San Pietro in Selve, in passato un importante snodo. Continuiamo il nostro viaggio dove a ogni fermata qualcuno entra o esce e dopo Montecroce di Gimino (Krajcar Breg) arriviamo a Gimino. O almeno \u00e8 questo il nome ufficiale della stazione. Infatti, si ha l\u2019impressione di essere nel bel mezzo del nulla e guardando sulla mappa scopriamo che Gimino si trova a ben sei chilometri di distanza! Insomma un stazione tipo quella di Pinguente, ben lontana dal proprio centro. Sei minuti dopo arriviamo alla grande stazione di Canfanaro, dove c\u2019\u00e8 parecchia gente ad aspettare il treno. Qui viene aggiunto un secondo vagone. Operazione ordinaria, che per\u00f2 richiede ben venti minuti. Il primo vagone era in buona parte pieno e questo secondo, come vedremo, sar\u00e0 di aiuto visti i tanti passeggeri che entreranno nelle prossime stazioni. Qui ci viene detto che la gente preferisce utilizzare il treno, visto che \u00e8 il mezzo pi\u00f9 veloce per arrivare a Pola e che si arriva quasi in centro, cosa molto pratica. Qui iniziano pure i tratti pi\u00f9 panoramici di questa linea, con lunghi rettilinei. Ben presto notiamo Dignano e il suo campanile, come pure le isole Brioni. Ci fermiamo alle stazioni di Smogliani (Smoljanci), Sanvincenti, Zabroni (\u010cabruni\u0107i), Villa di Zabroni (\u010cabruni\u0107i Selo), Roveria (Jur\u0161i\u0107i) ed eccoci a Dignano. Il treno vi passa praticamente accanto e ci sono due stazioni, di cui la seconda a due passi dalla scuola. Quello che ci colpisce \u00e8 la prima stazione, dove ancora oggi in bella mostra c\u2019\u00e8 la scritta Dignano sulla casa, di chiara epoca italiana. Dovrebbe essere l\u2019unica sopravvissuta.<\/p>\n\n\n\n
Passiamo Gallesano e Pola ormai si vede benissimo, come pure tutto il sud dell\u2019Istria e Capo Promontore e, come ci dicono, in giornate particolarmente limpide si vedono pure le piattaforme per l\u2019estrazione del gas, che sono ben distanti dalla terraferma. Passiamo il pericoloso incrocio con via Vernal e ci fermiamo alla fermata di Siana, dopo di che non ci rimane che il tratto finale. Facciamo una grande curva ed eccoci al tratto finale. Passiamo sotto i grandi silos della Brionka e cominciamo a entrare nella stazione ferroviaria di Pola. All\u2019arrivo ci sono tante persone e diversi treni. Siamo arrivati poco dopo l\u2019arrivo del treno delle Ferrovie slovene, al loro primo viaggio del 2024. La stazione di Pola \u00e8 decisamente la pi\u00f9 grande in Istria. Nelle immediate vicinanze c\u2019\u00e8 un vecchio treno in bella mostra, come a voler rievocare i tempi d\u2019oro delle ferrovie, cosa che possiamo trovare in diverse stazioni ferroviarie come a Fiume, Ogulin, e altre citt\u00e0.
A Pola finisce la nostra avventura ferroviaria istriana. Rimane il dato che per chi parte da Fiume solo verso Pola pu\u00f2 fare una gita giornaliera interregionale in treno e rimanere a Pola per quasi sei ore, durante tutto l\u2019anno, come fanno ormai da tempo anche le Ferrovie slovene.<\/p>\n\n\n\n
Le Ferrovie dello Stato istriane (Istrianer Staatsbahn) rappresentano una rete ferroviaria che comprende la tratta Divaccia-Pola, lunga 122 km e la diramazione Canfanaro-Rovigno, lunga 21 km, completata nel 1876 e collegata alla ferrovia Vienna-Trieste, costruita nel 1857.
Dopo la costruzione del tratto San Pietro del Carso (Pivka)-Fiume nel 1873, gli istriani insistettero per un collegamento ferroviario tra l\u2019Istria e Fiume. Ci fu un lungo dibattito tra le varie parti interessate. Trieste propose un collegamento con l\u2019Istria via Trieste, ma prevalse l\u2019interesse militare dell\u2019Austria nel collegare Pola alla rete ferroviaria della Monarchia al centro della penisola, in modo che fosse il pi\u00f9 sicura possibile dagli attacchi dal mare. Le ricerche sul terreno iniziarono nel 1867. Fu accettata la linea Divaccia-Cosina-Pinguente-Lupogliano-Pisino-Canfanaro-Pola con la diramazione Canfanaro-Rovigno.
Delle citt\u00e0 istriane pi\u00f9 grandi, soltanto Pisino ha avuta la sua stazione ferroviaria e Rovigno il collegamento. Gli ammiragli Wilhelm von Tegetthoff e W\u00fcllerstorf-Urbair ottennero l\u2019approvazione del governo e del parlamento per iniziare la costruzione della ferrovia. Furono rilasciate diverse concessioni e furono apportate diverse varianti, ma solo lo Stato poteva fornire i capitali necessari. Pertanto, il 22 aprile 1873 fu approvata una legge sulla costruzione della ferrovia a spese dello Stato. Alla gara d\u2019appalto parteciparono 31 imprese e la costruzione venne affidata alla ditta Fr\u00f6hlich di Graz. C\u2019erano anche dei concessionari che tentarono di costruire accanto a quella linea una ferrovia da Trieste a Fiume, ma dovettero rinunciare perch\u00e9 non riuscirono a raccogliere i fondi necessari.
I lavori iniziarono a Pisino il 17 dicembre 1873 e furono completati in poco meno di tre anni. Sebbene lo Stato richiedesse l\u2019assunzione di personale locale, la ditta Fr\u00f6hlich assunse due terzi dei suoi lavoratori da fuori, la maggior parte dei quali dal vicino Friuli. Inoltre, la popolazione locale veniva pagata meno dei nuovi arrivati. Fino a 20.000 lavoratori lavoravano sulla ferrovia, perch\u00e9 la maggior parte del lavoro veniva svolto manualmente. Nonostante i molti problemi durante la costruzione (malattie, incidenti, rapine, ecc.), la fine dei lavori fu contrassegnata da uno strascico cerimoniale per il compleanno dell\u2019imperatore, il 18 agosto 1876. Il traffico regolare inizi\u00f2 il 20 settembre 1876. La ferrovia cost\u00f2 12.760.469 fiorini, leggermente meno del previsto. La ferrovia aveva 13 stazioni, un tunnel (Colmo) e cinque ponti. \u00c8 stata costruita con caratteristiche\u2026 scadenti ed \u00e8 rimasta in gran parte tale fino ai giorni nostri.
Due anni dopo la sua entrata in servizio, fu completata la linea lunga 1,3 km fino all\u2019Arsenale e cos\u00ec l\u2019Arsenale divenne l\u2019unica isola nell\u2019Adriatico orientale collegata tramite la ferrovia. La ferrovia collegava l\u2019Istria con la Monarchia. Trieste e Fiume erano per\u00f2 ancora molto lontane per gli istriani. Si doveva viaggiare a Trieste via Divaccia e Aurisina, e a Fiume via Divaccia e San Pietro del Carso (Pivka). Nel 1887 fu costruita la ferrovia Erpelle-Cosina-Trieste, lunga quasi 20 km, oggi in ricostruzione, che avvicin\u00f2 l\u2019Istria a Trieste. Ci\u00f2 si fece subito sentire nell\u2019aumento del traffico, tanto che nel 1887 trasport\u00f2 190.299 passeggeri e 107.038 tonnellate di merci e nel 1890, 398.826 passeggeri e 262.672 tonnellate di merci. La ferrovia ha conosciuto alti e bassi fino a oggi, a seconda delle esigenze del cambiamento Paesi. Il miglioramento pi\u00f9 grande si ebbe nel 1951 con la costruzione della ferrovia Lupogliano-Stallie, ossia per Arsia.
La ferrovia Erpelle-Cosina-Trieste fu chiusa nel 1959, la Canfanaro-Rovigno nel 1966, e con l\u2019indipendenza della Croazia e della Slovenia nel 1991 la ferrovia istriana Divacciaa-Pola fu divisa in due sistemi. A causa di una frana nei pressi di Cosliacco, dalla fine di dicembre 2009 la ferrovia per Arsia \u00e8 stata definitivamente chiusa al traffico.<\/p>\n\n\n\n![\"Icon\"](\"https:\/\/kramarsic.com\/igor4\/wp-content\/plugins\/download-manager\/assets\/file-type-icons\/pdf.svg\")
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