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<\/div>\n Un’industria fiorente, intensi traffici commerciali, collegamenti via mare, stradali e su binari, numerose innovazioni, crescita demografica e una vivace vita culturale: la tranvia di Fiume nel trasporto pubblico entr\u00f2 in funzione nel cosiddetto periodo d’oro della citt\u00e0, iniziato nella seconda met\u00e0 dell’Ottocento e durato fino allo scoppio della Prima guerra mondiale. Correva l’anno 1899: alle sei di mattina del 7 novembre, su un percorso di quattro chilometri che andava dalla Fiumara al Silurificio, otto mezzi partirono per la prima corsa cerimoniale. Il biglietto costava 10 soldi, si poteva viaggiare per tutta la giornata dalle ore 7 alle 22. “\u00c8 il diavolo!”, “Dove sono i cavalli?”, “Va da solo?”, “Cosa ci serve questo?”. Sono queste soltanto alcune delle prime reazioni dei fiumani, in quel lontano 1899, di fronte a quella che si presentava come un’assoluta novit\u00e0 per la regione (a Zagabria, ad esempio, fu introdotta undici anni dopo, a Pola nel 1904).
Lo scorso 22 gennaio, stampato con una tiratura di 20.000 copie, dal valore facciale di 2,60 euro, le Poste croate hanno emesso un francobollo celebrativo, dedicato ai centoventicinque anni dall’introduzione di tale mezzo nella citt\u00e0 adriatica. Una storia raccontata da G\u00e1bor Zsigmond \u2013 direttore generale del Museo nazionale ungherese (il pi\u00f9 importante del Paese), e gi\u00e0 vicedirettore generale del Museo ungherese della scienza, della tecnologia e del trasporto \u2013 nel volume trilingue (croato-ungherese-italiano) The Rijeka tram\/A fiumei tramv\/I tram di Fiume, pubblicato per i tipi della Sz\u00fcl\u0151f\u00f6ld. Il libro \u00e8 stato recentemente presentato nel capoluogo del Quarnero, nell’ambito del Festival Hungarikum, organizzato in collaborazione con gli autori e il Dipartimento di Lingua ungherese della Facolt\u00e0 di Filosofia di Fiume.
Zsigmond, che nutre un’autentica passione per i veicoli (in questo caso il tram), \u00e8 stato a Fiume in pi\u00f9 occasioni e al suo attivo ha diversi altri saggi e studi sulla storia della citt\u00e0, sulla marina mercantile e sui traffici. Tra l’latro, \u00e8 stato tra i curatori, insieme con Balogh \u00c1d\u00e1m, Pelles M\u00e1rton ed Ervin Dubrovi\u0107, della mostra allestita (con grande successo di pubblico) nel 2022 presso il Museo civico e con il titolo La nascita di Fiume quale moderna citt\u00e0 portuale 1868 \u2013 1918 (realizzata congiuntamente dal Museo ungherese del commercio e del turismo, dal Museo ungherese della scienza, della tecnologia e del trasporto, dal Museo civico di Fiume e dal Museo di marineria e di storia del Litorale croato di Fiume). Sei anni fa, con M\u00e1rton Pelles, ha scritto un libro in ungherese e inglese “A fiumei magyar t\u00fcrk\u00f6y tenger\u00e9szet t\u00f6rt\u00e9nete (1868\u20131918)”, ossia “La storia del commercio marittimo ungherese di Fiume (1868\u20131918)”, uscito nel 2022 per i tipi della Sz\u00fcl\u0151f\u00f6ld nella versione in croato e in italiano (Storia della marina mercantile fiumana 1868\u20131921\/Storia della navigazione commerciale a Fiume 1868\u20131918).
Tornando al tram fiumano, lo studioso e ricercatore ungherese ne ha sottolineato l’efficienza, una qualit\u00e0 che emerge ancora pi\u00f9 netta se paragonata con i trasporti urbani odierni, con una frequenza impensabile oggi: il tram elettrico passava ogni cinque minuti, univa le parti pi\u00f9 importanti e strategiche di una citt\u00e0 che gi\u00e0 disponeva di uno dei pi\u00f9 moderni sistemi di trasporto pubblico in Europa. Il sistema tranviario, forte simbolo di modernizzazione. In un’epoca in cui, trainata dal porto (il decimo d’Europa, per il movimento merci e passeggeri), si stava fortemente sviluppando tutta l’economia cittadina e di conseguenza si potenziavano anche le vie di comunicazione \u2013 in primis la ferrovia, con ben due linee che collegavano Fiume ad altre reti ferroviarie in due diverse direzioni, una proveniente da Karlovac e Budapest, l’altra da Lubiana e Vienna (edificio storico della stazione, in stile neoclassico, fu inaugurato nel 1891) \u2013, non deve sorprendere che l’amministrazione cittadina si dedic\u00f2 pure al miglioramento del traffico urbano, in quel periodo ancora limitato e lento. E si pens\u00f2, appunto, al tram.
Nel 1892, il Comune pubblic\u00f2 un bando di concorso per la costruzione di tram per il trasporto passeggeri e merci. Ad aggiudicarsi la partita, il barone Oscar Lazzarini, a condizione, per\u00f2, che i tram fossero a conduzione elettrica. Il Comune stipul\u00f2 nel 1896 il Contratto di costruzione e introduzione del traffico elettrico a Fiume, dandolo in concessione per un periodo di cinquant’anni. Il concessionario, la Banca commerciale di Pest, approv\u00f2 la realizzazione di un unico binario della lunghezza di 4.400 metri. All’inizio le carrozze erano trainate da cavalli, ma nel corso degli anni, con l’avanzare della tecnologia, furono munite di trazione elettrica (la corrente veniva assicurata da una centrale che operava nel rione di Scoglietto).
C’erano otto vetture \u2013 che diventeranno con il tempo in totale undici, con otto rimorchi aperti e otto coperti (nel 1910 riusc\u00ec a trasportare circa 2,5 milioni di persone) \u2013, ognuna capace di trasportare fino a 28 passeggeri, con 16 posti a sedere e 12 in piedi. D’inverno i tram circolavano dalle ore 7 alle 22 e d’estate dalle 6.30 alle 22.30. L’azienda che gestiva il trasporto pubblico era la “Tram elettrico”, a capo della quale c’era inizialmente Giuseppe Giordano (1906-1908), quindi Eugenio Padoani (1908-1913) e infine Tullio Schnitz (1913-1939). In origine, connetteva la stazione ferroviaria con il ponte sull’Eneo attraversando il centro cittadino; poi nel 1907 la linea fu estesa a est, dal ponte sulla Fiumara verso Scoglietto, e tre anni dopo anche a ovest, dalla stazione verso Cantrida, quando si pose il binario fino all’allora cantiere navale Danubius, arrivando a complessivi 6.250 metri.
Nel 1914 inizi\u00f2 la costruzione di una linea a doppio binario, che a causa della guerra fu completata soltanto nel 1921; tre anni dopo vennero invece sostituiti i motori di trazione con degli altri pi\u00f9 moderni e potenti (fino a 50 cavalli), di produzione Siemens; nel 1926 le vetture vennero dotate di freni ad aria compressa dell’azienda americana Westinghaus. La velocit\u00e0 dei tram venne pertanto portata a un massimo di 14 chilometri all’ora con capacit\u00e0 di trasporto di circa 5mila persone al giorno. Nel 1928 fu costruito un nuovo deposito a Scoglietto.
I primi tram erano di colore grigio-oliva con lo stemma della citt\u00e0 di Fiume, ma su molte cartoline dell’epoca erano dipinti di rosso. C’erano anche versioni estive, con tende che proteggevano dal sole e dal vento, assicurando cos\u00ec una ventilazione naturale. A bordo si poteva acquistare anche il biglietto per la piscina. Un dato interessante \u00e8 che l’orario era “flessibile”, quindi anche se circolavano solo fino alle 22, i tram aspettavano il pubblico che usciva dal Teatro comunale a fine spettacolo (ricordiamo, il primo sipario si alz\u00f2 il 3 ottobre 1885), ed erano coordinati in modo tale che si potesse prendere la coincidenza con il treno o il piroscafo. Il tram collegava tutte le parti pi\u00f9 importanti della citt\u00e0. La partenza era dalla Fiumara, quindi si attraversava l’attuale via Adami\u0107, per raggiungere poi la stazione ferroviaria, proseguire accanto all’allora Accademia navale (l’attuale edificio principale del Centro clinico ospedaliero) e poi Mlaca, entrando nell’ex via dei Pioppi, fino al Silurificio.
Nei anni Trenta del secolo scorso, con l’evoluzione del servizio e il passaggio agli autobus, segn\u00f2 il graduale, ma inesorabile declino della tranvia. Nel 1942 venne registrato il record di passeggeri, circa 11 milioni. Se durante la seconda guerra mondiale, nonostante le interruzioni causa gli eventi bellici, il tram era l’unico mezzo di trasporto pubblico nella citt\u00e0, gi\u00e0 nel 1935 si cominci\u00f2 a considerare l’idea di sostituirlo con i filobus. Successivamente, furono acquistati nuovi autobus che integrarono il servizio tranviario, come avvenne nel 1951 e il 15 giugno 1952 la tranvia, in cattive condizioni di manutenzione e nell’impossibilit\u00e0 di venire modernizzato, ma anche a causa dell’accumulo dei debiti realizzati dall’azienda che lo gestiva, cess\u00f2 definitivamente l’esercizio e fu sostituita da una rete filoviaria. Oggi non ci rimane altro che sfogliare le pagine di questo volume che recupera un tassello prezioso del passato di Fiume e ricorda uno dei simboli del suo progresso economico, tecnologico e sociale.<\/p>\n\n\n\n
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