Il Feldban di Idria. Un tuffo nel passato

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È stata costruita in appena 20 giorni, per essere poi abbandonata dopo soltanto una settimana. È la storia incredibile di un tratto ferroviario del tutto atipico tra le montagne. Si tratta del Feldban, una ferrovia Decauville a scartamento ridotto che collegava Godovič con Idria. Il tutto più di un secolo fa. La sua storia, infatti, risale al tempo della Grande Guerra. Nell’agosto 1916, l’esercito italiano spinse quello austro-ungarico sulla riva sinistra del fiume Isonzo, interrompendo così i rifornimenti lungo la ferrovia transalpina. Le linee ferroviarie rimanenti non permettevano approvvigionamenti sufficienti ai campi di battaglia, per cui venne accelerata la costruzione di nuove ferrovie a scartamento ridotto che collegavano il campo di battaglia con la stazione ferroviaria di Logatec. Da qui il Feldban correva lungo la strada fino a Godovič e in seguito verso Črni Vrh e Lokve e Idrija.
Però bisogna inquadrare il terreno e il contesto temporale. Idria, città nota per la sua miniera di mercurio, si trova a ovest di Lubiana. Per chi viene da Fiume, deve imboccare la strada che va per Postumia e poi per Logatec. Poi dopo circa 20 km si arriva a Godovič e dopo ulteriori 10 km si giunge a Idria. Qualche chilometro dopo Logatec, ci si rende conto che si tratta di località incastrate tra le montagne, con tanto di fiume e laghetti. A mano a mano che si procede verso Idria, la strada diventa sempre più tortuosa. Poco prima di arrivare al nostro punto di partenza, facciamo una sosta nel paesino di Hotedršica, oggi quasi del tutto “anonimo”, ma che nel 1924 era sulla linea di confine. A poca distanza, infatti, passava il confine con l’Italia, quello stabilito dal Trattato di Rapallo. Muti testimoni, le due casette di confine, logorate dal tempo e in completo abbandono.

Al fresco nel tunnel
Arrivati a Godovič sulla rotatoria deviamo verso Črni Vrh. Poco dopo un tornante ci fermiamo in un piccolo parcheggio. Qui troviamo soltanto una piccola insegna che indica una galleria ferroviaria a 120 metri. Poi bisogna decisamente andare… a naso o avere delle coordinate precise. A un certo punto, alla sinistra si presenta un passaggio di un paio di metri dove il verde diventa sempre più dominante. È proprio qui che oltre cent’anni fa passava la linea ferroviaria, stretta, però quanto bastava all’epoca. Prendiamo il “canale” e dopo una cinquantina di metri ci troviamo all’entrata di un doppio tunnel. Doppio, in quanto ci sono il canale di sotto e quello di sopra, tipici delle costruzioni dell’epoca. Di sopra si entrava e di sotto usciva il materiale durante gli scavi.
Il tunnel si presenta oggi abbastanza pulito e anche asciutto. Inevitabile, comunque, qualche infiltrazione d’acqua. Una parte della galleria ha le pareti naturali, scavate nella grotta, l’altra è rinforzata con cemento. La volta, con due metri abbondanti di altezza, è abbastanza alta per poterci camminare senza problemi. Dopo circa 300 metri si arriva fino in fondo, dove inizia oggi il tratto militare, un vero e proprio bunker, una costruzione tipica all’epoca della seconda guerra mondiale, come ne vediamo tante attorno a Fiume. In parte è allagato, ma ci sono pure le scale d’emergenza che portano quasi fino al parcheggio. Per chi lo volesse, preferibilmente con stivali ai piedi, si può andare avanti e vedere il bunker a più piani scavato in pura roccia e che guarda a sud verso Godovič. In tutto il tunnel, come in una classica galleria mineraria, la temperature è abbastanza bassa, forse una decina di gradi. Un bel refrigerio entrarvi quando fuori fa caldo.

La strada francese
Usciamo dal tunnel e ci dirigiamo verso il summenzionato tornante, da dove inizia un tratto di strada sterrata. Oggi sembra una classica strada di montagna a uso forestale. Da oltre un secolo, però, questa strada ha un suo nome: Francoska cesta, ossia strada francese, che già al suo inizio ha un grande bunker a più piani completamente nascosto nella roccia. Sulle mappe si trova pure il nome di Idriski log. Per chi ci va a piedi, è una strada abbastanza larga e noiosa. Poche curve e poche deviazioni, che dopo meno di 10 chilometri, tra salite e discese, porta fino alla zona chiamata Ključ, da dove si vede molto bene Idria. Dopo poco meno di quattro chilometri c’è una deviazione, dove deviava pure la linea ferroviaria, la Feldban. Inizia qui la vera avventura nei boschi e ci si rende conto di quale pazza idea abbiano avuto nel 1916 e di come sia stata proibitiva la costruzione all’epoca. Lo sarebbe anche oggi. Inizia, infatti, un sentiero molto tortuoso, spesso pure innalzato, dove raramente possono camminare due persone accanto. Se non fosse elevato, darebbe l’idea di una classica pista da bob. Va avanti così per meno di due chilometri prima di tornare per un breve tratto di nuovo su una classica strada bianca.

Il canyon di Zala
Poco dopo riprendiamo alla destra l’ex ferrovia. Qui inizia un percorso completamente diverso da quello precedente, con bellissime vedute panoramiche verso Idria e tutte le montagne, vicine e lontane. È un sentiero, però, non consigliabile a chi soffre di vertigini e un tratto abbastanza lungo passa sopra un grande precipizio, chiamato canyon di Zala. Di sotto si vede l’odierna strada che collega Godovič e Idria. Le macchine che vi passano sono piccolissime e ci si rende di quanto sia il dislivello. Dopo un paio di chilometri ritorniamo di nuovo brevemente sulla strada sterrata e poco dopo si svolta a sinistra verso il tratto più difficile, con tanto di tunnel e pericolose discese. Questo è anche il tratto che negli anni si è perso di più e immaginarvi oggi una ferrovia è piuttosto difficile. In alternativa, c’è la discesa lungo la strada bianca e formata da ben 12 tornanti, oppure è possibile prendere la scorciatoia lungo un lato di questa strada, formata da tanti gradini. Può essere faticoso scendere con tanti gradini, però è decisamente più veloce.

Il museo in miniera
Una volta scesi al livello del fiume Idrijca, non rimane altro che seguire il sentiero verso la città di Idria, preferibilmente lungo il lato occidentale, oggi noto come il sentiero Rake, affascinante e immerso nel bosco. Dopo diversi chilometri si arriva dritti fino alla miniera, o meglio a una delle entrate nella miniera di mercurio, oggi trasformata in un piccolo museo. Finisce così il nostro viaggio lungo il tratto ferroviario di Idria, assolutamente unico e oggi trasformato in un ottimo sentiero di montagna per gli amanti dell’alpinismo, ma anche per gli appassionati di mountain bike.

Lungo il fronte dell’Isonzo…
Come è noto. la Prima Guerra Mondiale iniziò il 28 luglio 1914, quando la grande monarchia austro-ungarica dichiarò guerra alla Serbia. Le conseguenze furono catastrofiche. In un mese quasi tutta l’Europa fu coinvolta nel vortice della guerra. Il 23 maggio 1915 l’ex alleato, il Regno d’Italia, dichiarò inaspettatamente guerra alla doppia monarchia e ben presto iniziò la guerra lungo il fiume Isonzo.
Il primo agosto del 1916 (dopo la VI offensiva), a causa dell’avanzata dell’Italia, l’esercito austro-ungarico sui campi di battaglia meridionali fu costretto a lasciare la linea del fronte sull’Isonzo. Si ritirò a Banjšice, Čepovanska e Trnovski gozd. L’approvvigionamento tramite la ferrovia Baška Grapa è stato interrotto. In compenso era necessario fornire immediatamente un’altra soluzione. La stazione di partenza era a Logatec. Oltre alla costruzione della strada, il comando militare decise di costruire la ferrovia polacca a scartamento ridotto via Kalce, Hotedršica, con una diramazione fino a Zadlog presso Črni Vrh e l’altra fino a Idria.
Una ferrovia a scartamento ridotto è larga solo da 600 a 700 millimetri (scartamento normale 1435 mm), costruita senza la classica struttura ferroviaria convenzionale, senza la base rinforzata necessaria per una linea normale. Si chiamava “Feldban”, dal nome tedesco “Feldbahn” che significa ferrovia a scartamento ridotto. I lavori di costruzione iniziarono immediatamente. Per prima cosa vennero perforate le gallerie, costruiti i terrapieni e le scarpate di sostegno, scavate le trincee e poi posati i binari sul percorso approvato. Ove possibile, sono stati posizionati proprio lungo e in prossimità della strada esistente.
Il tratto molto pittoresco di 12 chilometri da Godovič a Idria fu costruito a tempo di record, tra il 1º e il 20 settembre 1916. La manodopera era formata da 20.000 prigionieri di guerra, principalmente russi. La costruzione di questa parte è stata particolarmente impegnativa a causa del terreno. Un tunnel venne scavato addirittura nel pendio. Vennero costruiti ponti sui burroni e anche un viadotto. La pendenza media del percorso era di trenta miglia, perché il dislivello tra Godovič e Idria è di circa 300 metri.
Il percorso ferroviario da Godovič a Idria correva per circa tre chilometri lungo la strada francese, 500 metri dopo l’uscita dell’attuale tunnel. Anche questa, tra l’altro, fu realizzata allo scopo di un collegamento ferroviario con i campi di battaglia, ma più tardi. Quando il Feldban lasciò la strada francese, questa finiva con ampie “deviazioni” sopra la gola di Zale e correva in alto sulla sponda sinistra fino al Ključ per poi scendere. Il tunnel a Strug nad Vojkova plaška è lungo quasi 25 metri. Immediatamente dietro la galleria c’era un piccolo ponte sul letto di un torrente molto ripido, mentre dopo la curva a sinistra il percorso correva lungo un ponte di legno lungo più di dieci metri accanto alla parete rocciosa.
Il percorso era molto trafficato. Vi venivano trasportati soldati, rifornimenti per il fronte, i feriti venivano portati nelle infermerie e negli ospedali dell’entroterra. C’erano grossi problemi con l’alimentazione dei prigionieri di guerra, che costruivano e rifornivano la pista e degli animali da tiro.
Già l’anno successivo, durante i preparativi per lo sfondamento del fronte dell’Isonzo, il tracciato fu prolungato di altri 27 km lungo la valle dell’Idrijca fino a Dolenja Trebuša, che fu costruito tra l’11 settembre e il 18 ottobre 1917. Era un periodo tra XI e XII offensiva. Allo stesso tempo, a causa della mancanza di foraggio e di bestiame, l’intera linea da Logatac a Dolenje Trebuša è stata trasformata e adattata alla trazione a motore. A causa della maggiore quantità di carico, iniziarono a convertirlo in una linea a scartamento normale. A questo scopo furono necessari importanti lavori di costruzione.
L’intera linea da Godovič via Idria fino a Dolenje Trebuša servì al suo scopo per una sola settimana. Il 24 ottobre 1917, dopo lo sfondamento del fronte di Caporetto (XII offensiva), l’esercito austro-ungarico spinse l’esercito italiano nell’interno dell’Italia e il suo rifornimento attraverso la zona di Idria non fu più necessario, per cui la città ebbe un collegamento ferroviario serio (a doppio senso) solo per una settimana, e anche allora solo per scopi bellici.
Successivamente, l’esercito smantellò immediatamente la ferrovia a scartamento ridotto. Ciò che non è stato usato non è stato buttato via. Molte rotaie, ma anche traversine, quelle che non sono state prese dagli italiani, sono finite nelle stalle e nelle cantine della gente del posto.

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